Le résultat de trois pilotes britanniques dans les trois premières places de leur course nationale à Silverstone est sans aucun doute une histoire réconfortante. Cela a récompensé les spectateurs dévoués qui ont enduré une journée de pluie pour être là. Cependant, derrière ce titre se cache un exemple intrigant de théorie des jeux impliquant McLaren, Red Bull et Mercedes. En se positionnant stratégiquement, Mercedes a réussi à sécuriser la première ligne avec George Russell devant Lewis Hamilton.
Silverstone est devenu un circuit à faible traînée pour les voitures de Formule 1 ces dernières années. Contrairement à d’autres catégories qui dépendent de la charge alaire pour le temps au tour, les voitures de F1 ont tellement d’adhérence à grande vitesse qu’elles peuvent maintenir une trajectoire plate dans des virages comme Abbey, Copse et Maggotts lors des qualifications. La vitesse à laquelle une voiture aborde ces virages détermine sa vitesse à travers eux. Pour réaliser des temps au tour plus rapides, il est contre-intuitif d’utiliser un aileron plus bas. La réduction de la traînée permet d’atteindre des vitesses plus élevées dans les lignes droites, ce qui fait du réglage à faible appui le choix évident à Silverstone.
Cependant, déterminer le niveau optimal d’appui n’est pas une tâche simple. Il existe encore des sections du circuit à basse vitesse où la charge alaire peut améliorer le temps au tour, comme le Village Loop, Brooklands-Luffield et Vale. De plus, la dégradation des pneus est un facteur à prendre en compte. Plus d’appui se traduit généralement par de meilleures performances des pneus tout au long de la course. De plus, la météo imprévisible à Silverstone, en particulier ce week-end, ajoute une autre couche de complexité. Plus d’appui offre un avantage significatif dans des conditions humides et venteuses, qui ont été prédominantes tout au long du week-end et devraient se poursuivre le jour de la course.Red Bull et McLaren ont démontré un léger avantage sur Mercedes et Ferrari lors des dernières courses. En conséquence, ils s’observent de près lors des séances d’entraînement et ajustent leurs réglages en conséquence. Le niveau d’appui devient le champ de bataille de ce jeu du chat et de la souris. Ils sont prêts à sacrifier une certaine performance en qualification en échange d’un réglage qui convient mieux à leurs besoins le jour de la course, sans perdre de positions sur la grille face à Mercedes ou Ferrari, qui optimisent leurs réglages pour les qualifications.
McLaren est arrivé à Silverstone avec un aileron arrière à faible appui et trois ailettes à faisceaux de niveaux d’appui différents – faible, moyen et élevé – pour peaufiner leur réglage. Red Bull, de son côté, a opté pour un aileron principal plus grand. McLaren a finalement choisi l’ailette à faisceau d’appui le plus élevé pour contrer le fort appui de l’aileron principal de Red Bull. Comme nous l’avons vu dans notre analyse de la séance de qualification en Autriche, l’appui sous la voiture de Red Bull et son système DRS efficace leur permettent d’utiliser un aileron plus grand sans les pénalités habituelles.
Cependant, la voiture Red Bull n’était pas bien équilibrée et Max Verstappen l’a envoyée dans le gravier lors de la Q1, causant ainsi davantage de dommages au dessous de la voiture. Malgré les dégâts, la voiture est restée dans cet état pour le reste des qualifications, clairement en dessous de ses performances optimales et n’étant plus en lice pour la pole position.
Au départ, tout semblait sourire à Lando Norris. Avec son principal rival compromis et Ferrari ne représentant pas une menace, il aurait dû pouvoir les devancer même avec légèrement plus de traînée que la Mercedes. En Q2, il a été le plus rapide, surpassant Russell de 0,164 secondes.
Alors comment se fait-il que Norris ait été devancé en qualifications par Russell et Hamilton ? Une raison évidente est que Norris a mal commencé son dernier tour après avoir commis des erreurs à Vale et au virage 3. Il a finalement abandonné le tour. Même son premier tour en Q3 était légèrement plus lent que celui de Russell, seulement 0,006 seconde de différence.Russell a expliqué comment les conditions lui étaient favorables pendant la Q3. Il a mentionné que c’était délicat pendant la Q1 et la Q2, mais pendant la Q3, la voiture a trouvé l’équilibre parfait grâce au vent de face développé. Cela lui a permis de freiner tardivement et d’avoir une grande confiance en les performances de la voiture. Réaliste, il a admis qu’ils étaient encore à un dixième ou deux derrière Norris et Verstappen, mais compte tenu des circonstances, c’était suffisant.
Il semble que le vent plus fort entre les courses de la Q3 ait aidé la Mercedes à faible appui à compenser ce qu’elle manquait par rapport à McLaren. En regardant les traces GPS, il semble qu’Hamilton ait utilisé légèrement plus d’appui que Russell. Hamilton a gagné du temps sur Russell dans tous les virages lents mais était plus lent à la fin des lignes droites. Cependant, la configuration globale avait toujours moins d’appui que McLaren ou Red Bull.
Andrea Stella, le directeur d’équipe de McLaren, a reconnu qu’ils avaient le potentiel pour décrocher la pole position mais n’ont pas su en profiter. Des conditions délicates dans le premier secteur, combinées à une survirage aux virages 3 et 4, ont entravé les performances de Norris. Cependant, ils gagnaient du temps et étaient au niveau de Mercedes tout au long du tour selon l’analyse des données.
L’appui plus important de la configuration de McLaren devrait théoriquement porter ses fruits par temps sec ou humide. Pendant ce temps, Mercedes continue de s’améliorer, avec une mise à jour notable étant un amortisseur horizontal plus grand et plus puissant à l’avant. Cette amélioration offre une plateforme aérodynamique plus stable et permet une meilleure utilisation de l’aileron avant amélioré introduit à Monaco. Les deux pilotes étaient satisfaits de l’équilibre de la voiture à Silverstone.
En tenant compte de la configuration orientée vers la course de McLaren, ils auraient dû être de sérieux prétendants à la pole position par rapport à Mercedes. Comment se seraient-ils, ou Mercedes, comportés face à une Red Bull non endommagée pilotée par Verstappen ? Difficile à dire, mais même avant l’incident de Verstappen, la Red Bull semblait moins docile et plus difficile à manipuler que McLaren et Mercedes.Malgré les dégâts, le réglage de la Red Bull avec une plus grande force d’appui offrait toujours un avantage dans les virages, Verstappen affirmant que cela valait jusqu’à 100 points de force d’appui initiale, équivalant à près d’une seconde de temps au tour. L’avantage du DRS de la Red Bull commençait également à se montrer sur les lignes droites avant Copse et Stowe.
Cependant, la Red Bull perdait beaucoup de temps sur la ligne droite menant à ces virages. Par exemple, à mi-virage à Luffield, Verstappen était en avance de 0,055 secondes sur Russell, mais lorsqu’il atteignait Copse, il était en retard de 0,171 secondes. La Red Bull perdait 0,226 secondes sur la Mercedes et 0,109 secondes sur la McLaren sur cette ligne droite. Sur la Hangar Straight, la perte était de 0,155 secondes sur la Mercedes et de 0,033 secondes sur la McLaren.
Néanmoins, Verstappen était nettement plus rapide dans les virages de Maggotts que les McLaren et Mercedes, et il gagnait du temps sur eux dans les zones de freinage de Village, Brooklands et Vale. La RB20 montrait le potentiel pour Verstappen de décrocher la pole position sur un tracé difficile à Silverstone. Cependant, exploiter ce potentiel s’est avéré extrêmement difficile, même pour lui.
Le résultat de la course dépendra fortement des conditions météorologiques à Silverstone. Russell s’attend à une course similaire à celle de Montréal, mais avec une différence : il ne prendra pas autant de risques cette fois-ci. Russell, Hamilton, Norris et Verstappen ont tous une chance de remporter cette course.
