アブダビ自律レーシングリーグまで
昨年の中盤以降、マクラーレンは数々の改良を行い、それらすべてがパフォーマンスにポジティブな影響を与えているようです。これは、チームが現状の車両に対して強力な技術的理解を持ち、進歩すべき点についても理解していることを示しています。マクラーレンは先週末のマイアミに包括的な開発パッケージを持ち込み、イモラでの元の目標に比べてそれらを加速させました。このアップデートはランド・ノリスの車両に完全にインストールされ、オスカー・ピアストリの車両には一部が与えられました。これはマクラーレンにとって大胆な行動であり、新しいパーツでセットアップを最適化するための限られた時間があることを考慮に入れるとさらに注目に値します。前述の通り、改良を行う際には、最初に前方から進めて後ろに向かって作業するのが最善です。このアプローチにより、改良から得られる利益を最大化することができます。残念ながら、終わったら再び始める時が来ます。まるでシドニーハーバーブリッジの塗り直しのように、1缶のペンキがなくなったら、ただ別の缶を手にして作業を続けるだけです。
以下に、マクラーレンがFIAに提供した開発内容の説明と、それぞれのセクションに対する私自身の分析を掲載しています。
マクラーレンは、フロントウィングの完全に再設計されたジオメトリが流れ制御の大幅な改善につながると主張しています。これに加えて、アップデートされたフロントコーナーとフロントサスペンションが組み合わさることで、全体的なダウンフォースが増加するとされています。
フロントウイングの比較を分析すると、いくつかの微妙な変化が見られます。青でハイライトされた先端部分は、地面に近づくようにフラットになっているように見えます。外側に進むと、緑の矢印でハイライトされたより進んだエレメントの先端部分がわずかに上がっているように思われます。新しいバージョンの後縁はオレンジで、以前のバージョンはオレンジとマゼンタで表示されています。マゼンタのセクションの下には、フロントの空力圧力に問題がある場合にチームが通常その領域に使用するガーニーフラップがあります。興味深いことに、マクラーレンは新しいバージョンではそれを必要としないようです。さらに、フロントウイングの2番目のエレメントと接触するノーズプロフィールにも変更があり、新しいバージョンは少し前方に伸び、そのエレメントの先端部分と重なっています。
これらの変更は、ウイングの下の気流を改善し、ウイングの性能を向上させ、フロア先端部の質量フローを増加させることを目的としています。
マクラーレンによると、新しいフロントサスペンションのジオメトリは、新しいフロントウイングと流れの状態を補完するために設計されました。
空力的な観点からは、これはプロファイルと位置の最適化と見なすことができます。フロントウイングの後縁から気流が出ると、サスペンションリンケージがこの流れを下流の空力コンポーネントに再整列させるために働きます。目標は、この最適化がフロントウイングの性能に干渉しないようにすることです。基本的には、渦を操作して、サイドポッドとフロア先端部に対して攻撃角を改善することに関与します。
マクラーレンは、新しいフロントブレーキダクトが新しいフロントウイングに適合し、流れの状態を改善するために設計されたと説明しています。
フロントホイールフェアリングとフロントブレーキダクトは、フロントタイヤによって変位された流れを捉え、タイヤの後方の空洞にリダイレクトする役割を担っています。これにより、サイドポッドとフロアの先端への気流改善、タイヤの乱れを減少させ、ドラッグを低減する助けとなります。ブレーキ冷却ダクト自体の設計は非常に複雑であり、異なる方向に従う複数のダクトがダクト内にあります。ブレーキダクト内部の流れを理解することは大幅に向上し、以前の年に比べてより小さいインレットサイズになりました。
マクラーレンは、改訂されたフロアと新しいサイドポッドインレットおよびボディワークにより、あらゆる状況で全体的なダウンフォースが増加すると主張しています。
新しいフロアを構成する変更を視覚的に特定することは困難です。ただし、サイドポッドエントリーの変更との組み合わせにより、マクラーレンはサイドポッドアンダーカットの前部を開放することに成功しました。これらの小さな変更は、サイドポッド周りのより堅牢な気流構造に貢献し、交通渋滞や横風時の乱れた気流に対してより敏感ではなくなります。赤い楕円で強調されたフロアの前部コーナークリーニングデバイスは、ダイソンの掃除機のような渦を作り出す2つの角度のフィンで構成されています。これらの渦は、この領域からより効率的に気流を抽出するのに役立ちます。青い矢印で示された先端エッジディバイダーの終端は、古いバージョンでははっきりとは見えませんが、角度のためかもしれません。これらのディバイダーの終端と渦発生装置が最適に連携して作動することを確保することは、フロアのこの領域の気流の一貫性を向上させるのに役立ちます。また、緑の楕円で強調されたフロアの後端には、内部タイヤジェットとフロアを接続する小さな曲線セクションがあるようです。内部タイヤジェットは、タイヤがトラック面で回転する際に変位する気流です。これはディフューザーの性能に重要な役割を果たし、ドラッグの低減にも寄与することができます。
マクラーレンによると、新しいサイドポッドエントリーはエントリーフローの変化に合わせて設計され、ボディワークと共に車の後方への流れを改善します。
ほとんどの開発の背後にある主な目的は、サイドポッドの入力を減らし、上げることです。黄色い矢印で示された冷却空気の流れは、空力圧力を生成するのには役に立ちません。サイドポッドの前角のアンダーカットを通る質量流を増やすことで、フロアの全体的な空力圧力を増加させ、フロアの外縁部により効果的で一貫性のある渦封じシステムを作り出すことができます。この設計変更は、特にハイステアリング角度でのフロントホイールの乱流の影響を減少させ、交通乱流の影響を受けた際の一貫性を向上させます。
マクラーレンは、新しいボディワークとエンジンカバーが流れの効率と調整を向上させ、サイドポッドの入力と共になることを説明しています。
エンジンカバーとボトルエリアを最適化することは、サイドポッドのアンダーカットに行われた変更と一致しています。目標は、車全体で表面流れを改善し、一貫性を保つことです。このアプローチでは、空力の哲学を大幅に変えることなく、車全体で段階的な改善を行うことが含まれます。
マクラーレンは、新しいボディ形状により、冷却口の範囲が全体の流れ場の変化に対応するように更新されたと述べています。
冷却入口プレートは、赤い楕円形で強調されており、入口のサイズの縮小に合わせて拡大されたようです。入口と開口プレートのサイズのバランスは、困難な課題です。入口をできるだけ小さく保つことで、異なる速度での一貫した性能を確保できますが、それには限界があります。開口板は唯一の冷却領域ではありません。エンジンカバーの後ろから出ている緑の矢印で示されたツインパイプもあります。これらの可変冷却出口は、ラジエーターコアを通じた圧力降下を増加させ、冷却効率を向上させます。ただし、より大きな出口はドラッグを増加させ、冷却と空力性能の間の妥協が必要です。
マクラーレンは、リアサスペンションがインレットフロー条件の変化に対応し、新しいリアブレーキダクトのジオメトリを通じてダウンフォースの発生を改善するためにアップグレードされたと説明しています。
フロントサスペンションと同様に、リアサスペンションリンクも特定の領域での空気流動を最適化するために再設計されました。サスペンションメンバーによる障害物を最小限に抑えることで、全体の質量流れが速くなり、潜在的な空力圧力が増加します。
マクラーレンは、新しいリアブレーキダクトのジオメトリがインレットフローの改善により、総合的なダウンフォースの向上をもたらすと述べています。
リアブレーキダクトの方向フィンは、ブレーキ安定性に重要な役割を果たし、垂直サポートアセンブリとリアタイヤに空力圧力を発生させます。負荷は比較的小さいですが、サスペンションの動き中に遅延なく直ちに影響を与え、ドライバーがブレーキを踏んだときに安定性を提供します。
マクラーレンは、トラックの特性に適応したリアウィングとリアウィングの負荷を効率的に分散するために、新しいアンロードリアウィングが設計されたと説明しています。
マクラーレンが強調するように、リアウィングは全体的な開発パッケージの一部よりも、サーキットの特定の要件としての性質が強いです。それはリアウィングと同様に機能しますが、より攻撃的ではありません。青い楕円で強調されたインパクト構造へのフロントアタッチメントの角度は、マイアミの長い直線に合わせてわずかに減少したように見えます。これらの進展がマクラーレンを常に表彰台に乗せるための十分なものであるかどうかは、まだ数レースを要するでしょうが、マイアミでの勝利はチームに前進し続ける動機を与えることは間違いありません。
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