Hasta la Liga de Carreras Autónomas de Abu Dhabi
McLaren ha implementado varias mejoras en su coche de Fórmula 1 desde mediados del año pasado, y parece que todas han tenido un impacto positivo en el rendimiento. Esto demuestra que el equipo tiene un sólido entendimiento técnico de su coche, tanto en su estado actual como en lo que necesita mejorar. Una vez más, McLaren trajo un paquete completo de desarrollos a Miami el fin de semana pasado, acelerándolos en comparación con el objetivo original en Imola. La actualización fue instalada por completo en el coche de Lando Norris, mientras que el coche de Oscar Piastri recibió una parte de ella. Fue una jugada audaz por parte de McLaren, considerando el tiempo limitado disponible para optimizar la configuración con las nuevas piezas. Como mencioné antes, al implementar mejoras, es mejor comenzar desde adelante y avanzar hacia atrás. Este enfoque maximiza los beneficios obtenidos con las mejoras. Desafortunadamente, una vez que terminas, es hora de empezar de nuevo, al igual que repintar el Puente del Puerto de Sídney – cuando se acaba un bote de pintura, simplemente tomas otro y continúas.
A continuación, encontrarás la descripción de McLaren sobre los desarrollos proporcionados a la FIA, junto con mi propio análisis de cada sección.
McLaren afirma que la geometría completamente rediseñada del ala delantera conduce a una mejora significativa en el control del flujo. Esto, combinado con el borde delantero actualizado y la suspensión delantera, resulta en un aumento general en la carga.
Al analizar la comparación de las alas delanteras, se pueden observar varios cambios sutiles. El borde de ataque resaltado en azul parece estar más plano, acercándose más al área cercana al suelo. Avanzando hacia el exterior, parece que el borde de ataque del elemento más avanzado, resaltado con una flecha verde, está ligeramente elevado. El borde trasero de la nueva versión está marcado en naranja, mientras que la versión anterior se muestra en naranja y magenta. Bajo la sección magenta, hay un flap de gurney, que los equipos suelen usar en esa área cuando tienen dificultades con la presión aerodinámica delantera, especialmente a bajas velocidades. Curiosamente, McLaren parece no necesitarlo en la nueva versión. Además, hay un cambio en el perfil de la nariz donde se encuentra con el segundo elemento del ala delantera, con la nueva versión extendiéndose un poco más hacia adelante y superponiéndose al borde de ataque de ese elemento.
Todos estos cambios tienen como objetivo mejorar el flujo de aire bajo el ala, mejorando así el rendimiento del ala y aumentando el flujo de masa hacia la sección central del borde de ataque del suelo.
Según McLaren, la nueva geometría de la suspensión delantera fue diseñada para complementar el nuevo ala delantera y mejorar las condiciones de flujo.
Desde el punto de vista aerodinámico, esto se puede ver como una optimización de perfil y ubicación. A medida que el flujo de aire sale del borde trasero del ala delantera, la unión de la suspensión trabaja para realinear ese flujo hacia los componentes aerodinámicos aguas abajo. El objetivo es asegurar que esta optimización no interfiera en el rendimiento del ala delantera. Esencialmente, implica manipular el vórtice para mejorar su ángulo de ataque hacia el sidepod y el borde de ataque del suelo.
McLaren explica que el nuevo conducto de freno delantero fue diseñado para adaptarse al nuevo ala delantera y mejorar las condiciones de flujo.
La carenagem delantero y el conducto de freno delantero son responsables de capturar el flujo desplazado por el neumático delantero y redirigirlo hacia el vacío detrás del neumático. Esto ayuda a mejorar el flujo de aire hacia el borde de ataque del sidepod y del piso, reduce la turbulencia del neumático y potencialmente disminuye la resistencia aerodinámica. El diseño del conducto de refrigeración del freno en sí es bastante complejo, con varios conductos dentro de conductos siguiendo direcciones diferentes. La comprensión del flujo interno dentro de los conductos de freno ha mejorado significativamente, resultando en tamaños de entrada más pequeños en comparación con años anteriores.
McLaren afirma que el piso revisado, junto con la nueva entrada del sidepod y la carrocería, aumenta la carga general en todas las condiciones.
Es desafiante identificar visualmente todas las cambios que constituyen un nuevo piso. Sin embargo, junto con los cambios en la entrada del sidepod, McLaren logró abrir la parte delantera del undercut del sidepod. Estos pequeños cambios contribuyen a una estructura de flujo de aire más robusta alrededor del sidepod, haciéndolo menos sensible al flujo de aire turbulento cuando está en tráfico o vientos cruzados. El dispositivo de limpieza de la esquina delantera del piso, resaltado con una elipse roja, consiste en dos aletas anguladas que crean vórtices, similares a un aspirador de polvo Dyson. Estos vórtices ayudan a extraer de manera más eficiente el flujo de aire de esa área. El final de las divisiones del borde de ataque, indicado por una flecha azul, no es claramente visible en la versión antigua, posiblemente debido al ángulo. Asegurar que el final de estas divisiones y los generadores de vórtices trabajen juntos de manera óptima ayuda a mejorar la consistencia del flujo de aire en esa área del piso. También parece haber una pequeña sección curva en el borde trasero del piso, resaltada con una elipse verde. Esta sección ayuda a conectar el piso con el chorro interno del neumático, que es el flujo de aire desplazado cuando el neumático gira en la superficie de la pista. Juega un papel crucial en el rendimiento del difusor y también puede contribuir a la reducción de la resistencia al avance.
Según McLaren, la nueva entrada del sidepod fue diseñada para complementar el cambio en el flujo de entrada y, junto con la carrocería, mejora el flujo hacia la parte trasera del auto.
El principal objetivo detrás de la mayoría de estos desarrollos es reducir y elevar la entrada del sidepod. El flujo de aire de enfriamiento, destacado con flechas amarillas, no es útil para generar presión aerodinámica. Al aumentar el flujo de masa a través del undercut de la esquina delantera del sidepod, la presión aerodinámica general del piso puede ser aumentada, creando un sistema de sellado de vórtice más efectivo y consistente en el borde externo del piso. Esta cambio de diseño también reduce el impacto de la turbulencia de la rueda delantera, especialmente en ángulos de dirección altos, y mejora la consistencia cuando se ve afectada por la turbulencia del tráfico.
McLaren explica que la nueva carrocería y la cubierta del motor mejoran la eficiencia y el acondicionamiento del flujo, junto con la entrada del sidepod.
La optimización de la cubierta del motor y el área de la botella de refrigerante está alineada con los cambios hechos en el undercut del sidepod. El objetivo es mejorar el flujo de la superficie y mantener la consistencia en todo el carro. Este enfoque implica hacer mejoras incrementales en todo el carro sin cambiar drásticamente la filosofía aerodinámica.
McLaren afirma que, con la nueva forma de la carrocería, la gama de apertura de enfriamiento ha sido actualizada para adaptarse al cambio en el campo de flujo general.
Las placas de apertura de enfriamiento, resaltadas con una elipse roja, parecen haber sido aumentadas de tamaño para coincidir con el tamaño reducido de la entrada. Equilibrar el tamaño de la entrada y las placas de apertura es una tarea desafiante. Mantener la entrada lo más pequeña posible garantiza un rendimiento consistente a diferentes velocidades, pero hay un límite para lo pequeña que puede ser. La placa de apertura no es la única área de enfriamiento, ya que hay tubos gemelos resaltados con flechas verdes que salen de la parte trasera de la tapa del motor. Estas salidas de enfriamiento ajustables aumentan la caída de presión a través del núcleo del radiador, mejorando la eficiencia de enfriamiento. Sin embargo, las salidas más grandes también aumentan la resistencia aerodinámica, requiriendo un compromiso entre enfriamiento y rendimiento aerodinámico.
McLaren explica que la suspensión trasera se actualizó para adaptarse al cambio en las condiciones de flujo de entrada y mejorar la generación de carga a través de la nueva geometría del conducto de freno trasero.
Similar a la suspensión delantera, la conexión de la suspensión trasera se rediseñó para optimizar el flujo de aire en áreas específicas. Al minimizar los bloqueos causados por los miembros de la suspensión, el flujo de masa general puede viajar más rápido, lo que resulta en un aumento en el potencial de presión aerodinámica.
McLaren afirma que la nueva geometría del conducto de freno trasero se beneficia de una mejora en el flujo de entrada y resulta en una ganancia general de carga.
Las aletas direccionales en los conductos de freno traseros juegan un papel crítico en la estabilidad de frenado, ya que generan presión aerodinámica en el conjunto del soporte vertical y en el neumático trasero. Aunque la carga es relativamente pequeña, tiene un impacto inmediato sin retraso durante el movimiento de la suspensión, proporcionando estabilidad cuando el piloto aplica los frenos.
McLaren explica que se ha diseñado un nuevo alerón trasero descargado para distribuir eficientemente la carga entre el alerón trasero y el alerón trasero, adaptado a las características de la pista.
Como destaca McLaren, el alerón trasero es más una exigencia específica del circuito que parte del paquete de desarrollo general. Funciona de manera similar al alerón trasero, pero es menos agresivo. El ángulo de fijación frontal a la estructura de impacto, resaltado con una elipse azul, parece haber sido ligeramente reducido para adaptarse a las rectas largas en Miami. Aunque llevará algunas carreras más determinar si estos desarrollos son suficientes para colocar a McLaren consistentemente en el podio, ganar en Miami, sin duda, proporcionará al equipo la motivación para seguir avanzando.
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