El resultado de tres pilotos británicos en los tres primeros lugares de su carrera local en Silverstone es sin duda una historia conmovedora. Premió a los dedicados espectadores que soportaron un día de lluvia para estar allí. Sin embargo, detrás de este titular se encuentra un intrigante ejemplo de teoría de juegos que involucra a McLaren, Red Bull y Mercedes. Al posicionarse estratégicamente, Mercedes logró asegurar la primera fila con George Russell por delante de Lewis Hamilton.
Silverstone se ha convertido en una pista de baja resistencia para los autos de Fórmula 1 en los últimos años. A diferencia de otras categorías que dependen de la carga aerodinámica para el tiempo de vuelta, los autos de F1 tienen tanto agarre a alta velocidad que pueden mantener una trayectoria plana en curvas como Abbey, Copse y Maggotts durante la clasificación. La velocidad a la que un auto se acerca a estas curvas determina su velocidad a través de ellas. Para lograr tiempos de vuelta más rápidos, es contraproducente usar un alerón más bajo. La reducción de la resistencia permite alcanzar mayores velocidades en las rectas, lo que hace que una configuración de baja carga aerodinámica sea la elección obvia en Silverstone.
Sin embargo, determinar el nivel óptimo de carga aerodinámica no es una tarea sencilla. Todavía hay secciones de baja velocidad en la pista donde la carga aerodinámica puede mejorar el tiempo de vuelta, como el Village Loop, Brooklands-Luffield y Vale. Además, la degradación de los neumáticos es un factor a considerar. Por lo general, más carga aerodinámica resulta en un mejor rendimiento de los neumáticos a lo largo de una carrera. Además, el clima impredecible en Silverstone, especialmente durante este fin de semana, agrega otra capa de complejidad. Más carga aerodinámica proporciona una ventaja significativa en condiciones de lluvia y viento, que han sido predominantes durante el fin de semana y se espera que continúen el día de la carrera.Red Bull y McLaren han demostrado una ligera ventaja sobre Mercedes y Ferrari en las últimas carreras. Como resultado, se han estado observando de cerca durante las sesiones de práctica y ajustando sus configuraciones en consecuencia. El nivel de ala se convierte en el campo de batalla en este juego del gato y el ratón. Pueden estar dispuestos a sacrificar algo de rendimiento en la clasificación a cambio de una configuración que se adapte mejor a sus necesidades el día de la carrera, sin perder posiciones en la parrilla frente a Mercedes o Ferrari, que optimizan sus configuraciones para la clasificación.
McLaren llegó a Silverstone con un ala trasera de baja carga aerodinámica y tres alas de viga con diferentes niveles de carga aerodinámica: baja, media y alta, para ajustar su configuración. Red Bull, por otro lado, optó por un ala principal más grande. McLaren finalmente eligió el ala de viga de mayor carga aerodinámica para contrarrestar la importante carga aerodinámica del ala principal de Red Bull. Como vimos en nuestro análisis de la sesión de clasificación de Austria, la carga aerodinámica del fondo del coche de Red Bull y su efectivo sistema DRS les permiten utilizar un ala más grande sin las penalizaciones habituales.
Sin embargo, el coche de Red Bull no estaba bien equilibrado y Max Verstappen lo llevó fuera de pista en la Q1, causando más daños en el fondo del coche. A pesar de los daños, el coche continuó en ese estado durante el resto de la clasificación, claramente sin rendir al máximo y ya no siendo un contendiente para la pole position.
Inicialmente, parecía que todo iba bien para Lando Norris. Con su principal rival comprometido y Ferrari no representando una amenaza, debería haber sido capaz de superarlos incluso con un poco más de resistencia aerodinámica que el Mercedes. En la Q2, fue el más rápido, superando a Russell por 0.164 segundos.
Entonces, ¿cómo terminó Norris siendo superado en la clasificación tanto por Russell como por Hamilton? Una razón obvia es que Norris tuvo un mal comienzo en su última vuelta después de cometer errores en Vale y la Curva 3. Finalmente, abandonó la vuelta. Incluso su primera vuelta en la Q3 fue ligeramente más lenta que la de Russell, solo 0.006 segundos más lenta.Russell explicó cómo las condiciones le favorecieron durante la Q3. Mencionó que fue complicado en la Q1 y Q2, pero en la Q3, el coche encontró el equilibrio perfecto debido al viento en contra desarrollado. Esto le permitió frenar tarde y tener una gran confianza en el rendimiento del coche. Realísticamente, admitió que todavía estaban a una décima o dos detrás de Norris y Verstappen, pero dadas las circunstancias, era suficiente.
Parece que el viento aumentado entre las carreras de la Q3 ayudó al Mercedes de menor carga aerodinámica a compensar lo que le faltaba en comparación con McLaren. Mirando las trazas del GPS, parece que Hamilton llevaba un poco más de ala que Russell. Hamilton ganó tiempo a Russell en todas las curvas lentas, pero fue más lento al final de las rectas. Sin embargo, la configuración general aún tenía menos carga aerodinámica que McLaren o Red Bull.
Andrea Stella, jefe de equipo de McLaren, reconoció que tenían el potencial para asegurar la pole position, pero no supieron aprovecharlo. Condiciones complicadas en el primer sector, junto con sobreviraje en la Curva 3 y Curva 4, dificultaron el rendimiento de Norris. Sin embargo, estaban ganando tiempo y estaban a la par con Mercedes en toda la vuelta según el análisis de datos.
La mayor carga aerodinámica de la configuración de McLaren debería teóricamente dar sus frutos en condiciones secas o húmedas. Mientras tanto, Mercedes continúa mejorando, con una notable actualización siendo un amortiguador horizontal más grande y potente en la parte delantera. Esta mejora proporciona una plataforma aerodinámica más estable y permite un mejor aprovechamiento del alerón delantero actualizado introducido en Mónaco. Ambos pilotos estaban satisfechos con el equilibrio del coche en Silverstone.
Teniendo en cuenta la configuración orientada a la carrera de McLaren, deberían haber sido fuertes contendientes para la pole position en comparación con Mercedes. ¿Cómo les habría ido a ellos o a Mercedes contra un Red Bull sin daños conducido por Verstappen? Es difícil decirlo, pero incluso antes del incidente de Verstappen, el Red Bull parecía menos dócil y más desafiante de manejar que tanto McLaren como Mercedes.A pesar del daño, la configuración de mayor carga aerodinámica del Red Bull todavía proporcionaba una ventaja en las curvas, ya que Verstappen afirmó que valía hasta 100 puntos de carga aerodinámica inicial, equivalente a hasta un segundo de tiempo por vuelta. La ventaja del DRS del Red Bull también comenzaba a mostrarse en las rectas antes de Copse y Stowe.
Sin embargo, el Red Bull sufrió una pérdida significativa de tiempo en la recta que conducía a esas curvas. Por ejemplo, en la mitad de la curva Luffield, Verstappen estaba 0,055 segundos por delante de Russell, pero cuando llegó a Copse, estaba 0,171 segundos por detrás. El Red Bull perdió 0,226 segundos con el Mercedes y 0,109 segundos con el McLaren en esa recta. En la recta de Hangar, la pérdida fue de 0,155 segundos con el Mercedes y 0,033 segundos con el McLaren.
No obstante, Verstappen fue notablemente más rápido en Maggotts que tanto McLaren como Mercedes, y ganó tiempo en las zonas de frenado de Village, Brooklands y Vale. El RB20 mostró el potencial para que Verstappen asegurara la pole position en un desafiante circuito de Silverstone. Sin embargo, extraer ese potencial resultó ser extremadamente difícil, incluso para él.
El resultado de la carrera dependerá en gran medida de las condiciones climáticas en Silverstone. Russell anticipa una carrera similar a Montreal, pero con una diferencia: esta vez no tomará tantos riesgos. Russell, Hamilton, Norris y Verstappen todos tienen la oportunidad de ganar esta carrera.
