Jusqu’à la Roborace League d’Abou Dabi
McLaren a mis en œuvre plusieurs améliorations pour sa voiture de Formule 1 depuis le milieu de l’année dernière, et il semble que toutes aient eu un impact positif sur les performances. Cela démontre que l’équipe a une solide compréhension technique de sa voiture, à la fois dans son état actuel et en termes de ce qui doit progresser. Une fois de plus, McLaren a apporté un ensemble complet de développements à Miami le week-end dernier, les accélérant par rapport à l’objectif initial à Imola. La mise à jour a été entièrement installée sur la voiture de Lando Norris, tandis que la voiture d’Oscar Piastri en a reçu une partie. C’était un coup audacieux de la part de McLaren, compte tenu du temps limité disponible pour optimiser la configuration avec les nouvelles pièces. Comme je l’ai mentionné précédemment, en mettant en œuvre des améliorations, il est préférable de commencer à l’avant et de progresser vers l’arrière. Cette approche maximise les avantages tirés des améliorations. Malheureusement, une fois que vous avez terminé, il est temps de recommencer, tout comme repeindre le Harbour Bridge de Sydney – lorsque vous manquez de peinture dans une boîte, vous en prenez simplement une autre et continuez.
Ci-dessous, vous trouverez la description de McLaren concernant les développements fournis à la FIA, ainsi que mon analyse de chaque section.
McLaren affirme que la géométrie entièrement repensée de l’aileron avant entraîne une amélioration significative du contrôle du flux. Cela, combiné avec le coin avant mis à jour et la suspension avant, se traduit par une augmentation globale de la charge.
Toutes ces modifications visent à améliorer le flux d’air sous l’aile, améliorant ainsi les performances de l’aile et augmentant le flux massique vers la section centrale du bord d’attaque du plancher.
According to McLaren, the new front suspension geometry was designed to complement the new front wing and improve flow conditions.
From an aerodynamic point of view, this can be seen as profile and location optimization. As the airflow exits the rear edge of the front wing, the suspension link works to realign this flow towards downstream aerodynamic components. The goal is to ensure that this optimization does not interfere with the performance of the front wing. Essentially, it involves manipulating the vortex to improve its angle of attack towards the sidepod and the leading edge of the floor.
McLaren explains that the new front brake duct was designed to fit the new front wing and improve flow conditions.
Le carénage de la roue avant et le conduit de frein avant sont responsables de capturer le flux déplacé par le pneu avant et de le rediriger vers le vide derrière le pneu. Cela aide à améliorer le flux d’air vers le bord d’attaque du sidepod et du plancher, réduit la turbulence du pneu et diminue potentiellement la traînée. La conception du conduit de refroidissement du frein lui-même est assez complexe, avec plusieurs conduits à l’intérieur suivant des directions différentes. La compréhension du flux interne à l’intérieur des conduits de frein s’est considérablement améliorée, entraînant des tailles d’entrée plus petites par rapport aux années précédentes.
McLaren affirme que le plancher révisé, associé à la nouvelle entrée du sidepod et à la carrosserie, augmente la charge globale dans toutes les conditions.
Il est difficile d’identifier visuellement toutes les modifications qui constituent un nouveau plancher. Cependant, en conjonction avec les modifications apportées à l’entrée du sidepod, McLaren a réussi à ouvrir la partie avant du sidepod undercut. Ces petits changements contribuent à une structure de flux d’air plus robuste autour du sidepod, le rendant moins sensible aux turbulences lorsque le véhicule est en circulation ou soumis à des vents latéraux. Le dispositif de nettoyage du coin avant du plancher, mis en évidence par une ellipse rouge, se compose de deux ailettes angulaires qui créent des tourbillons, similaires à un aspirateur Dyson. Ces tourbillons aident à extraire de manière plus efficace le flux d’air de cette zone. L’extrémité des divisions du bord d’attaque, indiquée par une flèche bleue, n’est pas clairement visible dans l’ancienne version, peut-être en raison de l’angle. S’assurer que l’extrémité de ces divisions et les générateurs de tourbillons fonctionnent ensemble de manière optimale aide à améliorer la cohérence du flux d’air dans cette zone du plancher. Il semble également y avoir une petite section courbe sur le bord arrière du plancher, mise en évidence par une ellipse verte. Cette section aide à relier le plancher au jet interne du pneu, qui est le flux d’air déplacé lorsque le pneu tourne sur la surface de la piste. Il joue un rôle crucial dans les performances du diffuseur et peut également contribuer à réduire la traînée.
Selon McLaren, la nouvelle entrée du sidepod a été conçue pour compléter le changement de flux d’entrée et, conjointement avec la carrosserie, améliore le flux vers l’arrière de la voiture.
Le principal objectif derrière la plupart de ces développements est de réduire et d’augmenter l’entrée du sidepod. Le flux d’air de refroidissement, mis en évidence par des flèches jaunes, n’est pas utile pour générer une pression aérodynamique. En augmentant le flux de masse à travers l’undercut du coin avant du sidepod, la pression aérodynamique globale du fond plat peut être augmentée, créant un système d’étanchéité de tourbillon plus efficace et cohérent sur le bord extérieur du fond plat. Ce changement de conception réduit également l’impact de la turbulence de la roue avant, en particulier à des angles de braquage élevés, et améliore la cohérence lorsqu’elle est affectée par la turbulence du trafic.
McLaren explique que la nouvelle carrosserie et le capot moteur améliorent l’efficacité et la condition du flux, ainsi que l’entrée du sidepod.
L’optimisation du capot moteur et de la zone de la bouteille de soda est alignée sur les changements apportés à l’undercut du sidepod. L’objectif est d’améliorer le flux de surface et de maintenir la cohérence sur toute la voiture. Cette approche implique des améliorations progressives sur toute la voiture sans changer radicalement la philosophie aérodynamique.
McLaren affirme qu’avec la nouvelle forme de la carrosserie, la plage d’ouverture de refroidissement a été mise à jour pour s’adapter au changement dans le champ de flux global.
Les plaques d’ouverture de refroidissement, mises en évidence par une ellipse rouge, semblent avoir été agrandies pour correspondre à la taille réduite de l’entrée. Équilibrer la taille de l’entrée et des plaques d’ouverture est une tâche difficile. Maintenir l’entrée aussi petite que possible garantit des performances constantes à différentes vitesses, mais il y a une limite à sa petite taille. La plaque d’ouverture n’est pas la seule zone de refroidissement, car il y a des tuyaux jumeaux mis en évidence par des flèches vertes sortant de l’arrière du capot moteur. Ces sorties de refroidissement ajustables augmentent la chute de pression à travers le noyau du radiateur, améliorant l’efficacité de refroidissement. Cependant, des sorties plus grandes augmentent également la traînée, exigeant un compromis entre le refroidissement et les performances aérodynamiques.
McLaren explique que la suspension arrière a été mise à jour pour s’adapter aux changements dans les conditions de flux d’entrée et améliorer la génération de charge grâce à la nouvelle géométrie du conduit de frein arrière.
Tout comme la suspension avant, la liaison de la suspension arrière a été retravaillée pour optimiser le flux d’air dans des zones spécifiques. En minimisant les blocages causés par les membres de la suspension, le flux d’air global peut voyager plus rapidement, entraînant une augmentation du potentiel de pression aérodynamique.
McLaren affirme que la nouvelle géométrie du conduit de frein arrière bénéficie d’une amélioration du flux d’entrée et se traduit par un gain global de charge.
Les ailettes directionnelles dans les conduits de frein arrière jouent un rôle critique dans la stabilité de freinage, car elles génèrent une pression aérodynamique sur l’ensemble du support vertical et sur le pneu arrière. Bien que la charge soit relativement faible, elle a un impact immédiat sans délai lors du mouvement de la suspension, fournissant une stabilité lorsque le pilote freine.
McLaren explique qu’une nouvelle aile arrière déchargée a été conçue pour distribuer efficacement la charge entre l’aile arrière et l’aile arrière, adaptée aux caractéristiques de la piste.
Comme McLaren le souligne, l’aile arrière est plus une exigence spécifique du circuit que partie du développement général. Il fonctionne de manière similaire à l’aile arrière, mais est moins agressif. L’angle de fixation avant à la structure d’impact, mis en évidence par une ellipse bleue, semble avoir été légèrement réduit pour s’adapter aux longues lignes droites à Miami. Bien qu’il faudra quelques courses supplémentaires pour déterminer si ces développements sont suffisants pour placer McLaren de manière constante sur le podium, gagner à Miami fournira sans aucun doute à l’équipe la motivation pour continuer à avancer.
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