Chez Porsche, mise à jour importante de la troisième génération du Cayenne, depuis 2018. Dans la gamme, deux styles de carrosserie et six versions, dont quatre hybrides rechargeables. Puissance entre 354 ch et 739 ch, prix à partir de 117 464 €
Le Cayenne est la voiture la plus commercialement réussie de Porsche (en 2023, le SUV représentait 30,85 % des ventes de la marque allemande, un chiffre qui correspond à 95 608 voitures, sur un total record de 309 884 unités vendues…), et le secret derrière le succès d’un constructeur qui a adopté le format en 2002, pour créer une nouvelle ligne de business qui a mis fin à la dépendance sur la 911 ou le Boxster – et, surtout, a permis d’accéder à une source de revenus qui a changé le cours de l’entreprise, lui garantissant de l’argent et un avenir. À l’époque, il convient de rappeler, le constructeur vendait moins de 30 000 voitures de sport par an !…
En 21 ans de Cayenne, trois générations ont été produites et presque 1,3 million d’unités ont été vendues. Dans cette dernière ligne droite de 2023, une mise à jour importante du SUV présentée en 2018, avec la modernisation de la voiture bénéficiant à tous les domaines pertinents, du design (extérieur et intérieur) à la mécanique, du châssis à l’équipement. La mise à jour profite également à la Coupe, présentée uniquement dans cette édition du modèle, mais également très réussie, comme le démontre, par exemple, le fait qu’elle représente (presque) 70 % des ventes de Cayenne sur notre marché.
Dans la nouvelle gamme, déjà en vente, le Cayenne avec 354 ch (SUV à 129 115 €, Coupe à 133 116 €), ou le Cayenne S avec 475 ch (165 374 € et 170 746 €). Et trois hybrides rechargeables, qui partagent le système électrique avec un moteur de 130 kW (176 ch), alimenté par une batterie lithium-ion d’une capacité de 25,9 kWh (21,8 kWh utilisables), au lieu de l’ancienne, d’une capacité de 17,9 kWh, montée dans les PHEV introduits dans la troisième génération du SUV, qui assume donc des modes de conduite 100 % électriques avec une plus grande autonomie ! La puissance du chargeur embarqué passe de 7,2 kW à 11 km, avec des temps de charge réduits de 3h22m à 2h18m.
Les trois PHEV sont l’E-Hybrid avec 470 ch (117 462 € et 120 537 €), le S E Hybrid avec 519 ch (127 381 € et 131 688 €), et le Turbo E-Hybrid avec 739 ch (190 174 € et 193 741 €). Ce SUV, le plus puissant et le plus rapide du catalogue, est également disponible dans le pack GT, mais uniquement en variante Coupe (224 079 €).
En Catalogne, lors du lancement dynamique du nouveau Cayenne sur la péninsule ibérique, une occasion de découvrir uniquement les trois versions les moins puissantes. Dans la version de base, le moteur à essence turbo de 3,0 litres gagne 13 ch et 50 Nm, offrant un maximum de 354 ch et 500 Nm, des performances suffisantes pour atteindre 5,7 secondes dans le 0-100 km/h et une vitesse de pointe de 248 km/h. Dans la variante S, un V8 biturbo de 4,0 litres avec 474 ch et 600 Nm remplace l’ancien V6 turbo de 3,0 litres avec 441 ch et 550 Nm, atteignant 4,7 secondes dans le 0-100 km/h et une vitesse de pointe de 273 km/h (contre les précédents 5,2 secondes et 265 km/h).
Dans l’E-Hybrid, la puissance combinée est de 470 ch et 650 Nm (4,9 secondes et 254 km/h), mais le fait le plus remarquable est l’augmentation de l’autonomie du programme de conduite EV, passant de 44 km à 74 km, selon les paramètres de l’homologation européenne WLTP. Et, selon cette norme, la consommation moyenne est réduite de moins de moitié, passant de 3,2 l/100 km à 1,5 l/100 km, tandis que les émissions de CO2, en tenant également compte des valeurs moyennes, diminuent de 72 g/km à 33 g/km ! D’autre part, en termes de performances, les améliorations sont marginales, avec 1 km/h supplémentaire en vitesse de pointe (254 km/h) et 0,1 seconde de moins dans l’accélération 0-100 km/h (4,9 secondes).
Expérience de conduite Porsche
Dans la modernisation de l’intérieur du Cayenne, le Taycan a été adopté comme modèle à suivre, avec l’introduction de l’expérience Porsche Driver dans la gamme en 2019, avec la berline électrique (la marque a également utilisé cette formule de numérisation intelligente des panneaux pour la troisième génération de la Panamera, qu’elle a récemment présentée). Le système combine des moniteurs pour l’instrumentation (12,6 »), l’équipement multimédia (12,3 ») et le passager avant (10,9 ») – ce dernier est en option, possède le même type de contrôle tactile que le second, et est positionné au-dessus du compartiment à gants.
Les changements à l’intérieur s’étendent à la console entre les sièges avant, à commencer par le déplacement du sélecteur de vitesses vers le tableau de bord, à droite du volant. Le système dispose toujours de palettes pour changer de vitesse. Cette décision a libéré de l’espace pour l’inclusion de nouveaux contrôles pour la climatisation, physiques ou haptiques (c’est-à-dire sensibles au toucher). Fait également son apparition dans le modèle le plus vendu de Porsche, le bouton de démarrage à gauche du volant, partagé avec la 911, qui comprend également le sélecteur de mode de conduite.
Dans les versions hybrides, il existe des programmes qui optimisent le fonctionnement du système (Hybride), également pour maintenir des niveaux d’énergie minimaux dans la batterie, et activer la conduite EV (Électrique), jusqu’à une vitesse maximale de 135 km/h, à l’exception uniquement du mode Normal, qui est présent dans tous les modèles Cayenne (Off Road, Sport et Sport Plus). En appuyant sur le bouton Sport Response au centre de ce contrôle rotatif, le moteur, la transmission ou la suspension sont préparés pour 20 secondes de capacité d’accélération maximale. En option, l’expérience de conduite Porsche avec affichage tête haute est disponible.
(Très) châssis optimisé
Porsche a également optimisé le châssis du SUV ! Les Cayenne, Cayenne S et Cayenne E-Hybrid partagent une nouvelle version de la suspension PASM avec contrôle électronique de l’amortissement : le système combine des ressorts en acier et des amortisseurs à deux soupapes, permettant un contrôle plus capable et autonome à la fois de la compression et de l’extension, ce qui se traduit par un confort de conduite amélioré et une agilité dans les virages grâce à la minimisation des mouvements de carrosserie. Les S E-Hybrid et Turbo E-Hybrid disposent d’une suspension pneumatique active avec deux chambres et deux soupapes par amortisseur, un système qui augmente également la précision et la réactivité de la direction, et qui est sensible au mode de conduite sélectionné, entraînant des changements notables de comportement en modes Normal, Sport ou Sport Plus. Toutes les versions sont équipées de la transmission intégrale de série, tandis que le torque vectoring plus, la direction de l’essieu arrière et les barres stabilisatrices actives ne sont disponibles que sur les versions haut de gamme.
Sans surprise, Porsche a également augmenté et amélioré l’équipement du Cayenne. La nouveauté la plus pertinente est le système HD-Matrix LED, qui améliore considérablement le potentiel d’éclairage (plus de 32 pixels par phare avant), avec des impacts positifs sur le confort et la sécurité de conduite, des qualités importantes dans un SUV aussi puissant et rapide. La version haut de gamme dispose de 740 ch, soit 60 ch de plus que son prédécesseur, passe de 0 à 100 km/h en 3,7 secondes et atteint une vitesse maximale de 295 km/h ! De plus, elle peut parcourir jusqu’à 73 km en mode EV, soit seulement 5 km de moins que le PHEV avec une plus grande autonomie (S E-Hybrid). Dans la version du pack GT, disponible uniquement en configuration Coupé, les performances sont encore plus enthousiasmantes (0 à 100 km/h en 3,6 secondes, 305 km/h). Cela s’explique, par exemple, par l’aérodynamique spécifique, l’échappement en titane avec des sorties centrales, des pneus plus larges, une suspension pneumatique abaissée (10 mm) et un toit en fibre de carbone, un déflecteur arrière et un diffuseur. Les disques de frein sont en céramique PCCB et ont des étriers rouges.
La version la plus puissante de l’histoire du SUV Porsche n’était pas disponible pour des essais en Catalogne, Espagne. Par conséquent, pour commencer la conversation, nous avons sélectionné un E-Hybrid et priorisé le mode Électrique pour confirmer l’autonomie accrue promise par la batterie de plus grande capacité (de 77 km à 90 km, selon la conduite), qui ne s’arrête que lorsque toute l’énergie stockée est consommée. Utilisé modérément (c’est-à-dire sans accélérations excessives), il nous a permis de parcourir plusieurs dizaines de kilomètres ! Le moteur électrique se coupe chaque fois que nous activons le mode Sport ou Sport Plus, ne se réveillant même pas lorsque nous relâchons la pédale d’accélérateur, permettant au Porsche de se déplacer librement. En mode Hybride, il y a beaucoup plus d’action, surtout lors de l’exploration de la fonction séquentielle manuelle contrôlée avec des palettes sur la boîte de vitesses à huit rapports (Tiptronic S est disponible sur tous les modèles de la gamme).
Cette formule améliore également la conduite sportive du Cayenne avec le V6 de 354 ch, la suspension pneumatique et des pneus arrière plus larges (jantes de 22 pouces)… Le nouveau SUV à traction intégrale nous a surpris par son agilité, sa stabilité, et son châssis précis, un direction exceptionnelle et de superbes freins, ainsi qu’un moteur réactif. Enfin, nous avons testé le S avec le V8 de 475 ch. Encore une fois, performance dynamique optimale, avec la fermeté de l’amortissement ne compromettant jamais le confort ou la douceur de la conduite, et les dimensions et le poids n’affectant pas la performance sportive. Imaginez la valeur des modèles plus puissants de la gamme !…
