Até a Liga de Corrida Autônoma de Abu Dhabi
A McLaren tem implementado várias melhorias para seu carro de Fórmula 1 desde o meio do ano passado, e parece que todas elas tiveram um impacto positivo no desempenho. Isso demonstra que a equipe tem um forte entendimento técnico de seu carro, tanto em seu estado atual quanto em termos do que precisa progredir. Mais uma vez, a McLaren trouxe um pacote abrangente de desenvolvimentos para Miami no último fim de semana, acelerando-os em relação ao alvo original em Imola. A atualização foi instalada na íntegra no carro de Lando Norris, enquanto o carro de Oscar Piastri recebeu uma parte dela. Isso foi uma jogada audaciosa da McLaren, considerando o tempo limitado disponível para otimizar a configuração com as novas peças. Como mencionei antes, ao implementar melhorias, é melhor começar na frente e avançar para trás. Essa abordagem maximiza os benefícios obtidos com as melhorias. Infelizmente, uma vez que você termina, é hora de começar de novo, assim como repintar a Ponte do Porto de Sydney – quando uma lata de tinta acaba, você simplesmente pega outra e continua.
Abaixo, você encontrará a descrição da McLaren sobre os desenvolvimentos fornecidos à FIA, juntamente com minha própria análise de cada seção.
A McLaren afirma que a geometria completamente redesenhada da asa dianteira leva a uma melhoria significativa no controle do fluxo. Isso, combinado com o canto dianteiro atualizado e a suspensão dianteira, resulta em um aumento geral na carga.
Ao analisar a comparação das asas dianteiras, várias mudanças sutis podem ser observadas. A borda de ataque destacada em azul parece estar mais plana, aproximando mais da área próxima ao solo. Avançando para o exterior, parece que a borda de ataque do elemento mais avançado, destacada com uma seta verde, está ligeiramente elevada. A borda traseira da nova versão é marcada em laranja, enquanto a versão anterior é mostrada em laranja e magenta. Sob a seção magenta, há uma aba de gurney, que as equipes normalmente usam nessa área quando têm dificuldades com a pressão aerodinâmica dianteira, especialmente em baixas velocidades. Curiosamente, a McLaren parece não precisar dela na nova versão. Além disso, há uma mudança no perfil do nariz onde ele se encontra com o segundo elemento da asa dianteira, com a nova versão se estendendo um pouco mais para frente e sobrepondo a borda de ataque desse elemento.
Todas essas mudanças têm como objetivo melhorar o fluxo de ar sob a asa, melhorando assim o desempenho da asa e aumentando o fluxo de massa para a seção central da borda de ataque do assoalho.
De acordo com a McLaren, a nova geometria da suspensão dianteira foi projetada para complementar a nova asa dianteira e melhorar as condições de fluxo.
Do ponto de vista aerodinâmico, isso pode ser visto como otimização de perfil e localização. À medida que o fluxo de ar sai da borda traseira da asa dianteira, a ligação da suspensão trabalha para realinhar esse fluxo para os componentes aerodinâmicos a jusante. O objetivo é garantir que essa otimização não interfira no desempenho da asa dianteira. Essencialmente, envolve manipular o vórtice para melhorar seu ângulo de ataque para o sidepod e a borda de ataque do assoalho.
A McLaren explica que o novo duto de freio dianteiro foi projetado para se adequar à nova asa dianteira e melhorar as condições de fluxo.
A carenagem da roda dianteira e o duto de freio dianteiro são responsáveis por capturar o fluxo deslocado pelo pneu dianteiro e redirecioná-lo para o vazio atrás do pneu. Isso ajuda a melhorar o fluxo de ar para a borda de ataque do sidepod e do assoalho, reduz a turbulência do pneu e potencialmente diminui o arrasto. O design do próprio duto de refrigeração do freio é bastante complexo, com vários dutos dentro de dutos seguindo em direções diferentes. O entendimento do fluxo interno dentro dos dutos de freio melhorou significativamente, resultando em tamanhos de entrada menores em comparação com anos anteriores.
A McLaren afirma que o assoalho revisado, em conjunto com a nova entrada do sidepod e carroceria, aumenta a carga geral em todas as condições.
É desafiador identificar visualmente todas as mudanças que constituem um novo assoalho. No entanto, em conjunto com as mudanças na entrada do sidepod, a McLaren conseguiu abrir a parte dianteira do sidepod undercut. Essas pequenas mudanças contribuem para uma estrutura de fluxo de ar mais robusta ao redor do sidepod, tornando-o menos sensível ao fluxo de ar turbulento quando está em tráfego ou ventos cruzados. O dispositivo de limpeza do canto dianteiro do assoalho, destacado com uma elipse vermelha, consiste em duas aletas anguladas que criam vórtices, semelhantes a um aspirador de pó Dyson. Esses vórtices ajudam a extrair o fluxo de ar de forma mais eficiente dessa área. O final das divisórias da borda de ataque, indicado por uma seta azul, não é claramente visível na versão antiga, possivelmente devido ao ângulo. Garantir que o final dessas divisórias e os geradores de vórtices trabalhem juntos de maneira ideal ajuda a melhorar a consistência do fluxo de ar nessa área do assoalho. Também parece haver uma pequena seção curva na borda traseira do assoalho, destacada com uma elipse verde. Essa seção ajuda a conectar o assoalho ao jato interno do pneu, que é o fluxo de ar deslocado quando o pneu gira na superfície da pista. Desempenha um papel crucial no desempenho do difusor e também pode contribuir para a redução do arrasto.
De acordo com a McLaren, a nova entrada do sidepod foi projetada para complementar a mudança no fluxo de entrada e, juntamente com a carroceria, melhora o fluxo em direção à traseira do carro.
O principal objetivo por trás da maioria desses desenvolvimentos é reduzir e elevar a entrada do sidepod. O fluxo de ar de resfriamento, destacado com setas amarelas, não é útil para gerar pressão aerodinâmica. Ao aumentar o fluxo de massa através do undercut do canto dianteiro do sidepod, a pressão aerodinâmica geral do assoalho pode ser aumentada, criando um sistema de vedação de vórtice mais eficaz e consistente na borda externa do assoalho. Essa mudança de design também reduz o impacto da turbulência da roda dianteira, especialmente em ângulos de direção altos, e melhora a consistência quando afetada pela turbulência do tráfego.
A McLaren explica que a nova carroceria e a capa do motor melhoram a eficiência e a condicionamento do fluxo, juntamente com a entrada do sidepod.
A otimização da capa do motor e da área da garrafa de refrigerante está alinhada com as mudanças feitas no undercut do sidepod. O objetivo é melhorar o fluxo da superfície e manter a consistência em todo o carro. Essa abordagem envolve fazer melhorias incrementais em todo o carro sem mudar drasticamente a filosofia aerodinâmica.
A McLaren afirma que, com a nova forma da carroceria, a faixa de abertura de resfriamento foi atualizada para se adequar à mudança no campo de fluxo geral.
As placas de abertura de resfriamento, destacadas com uma elipse vermelha, parecem ter sido aumentadas de tamanho para corresponder ao tamanho reduzido da entrada. Equilibrar o tamanho da entrada e das placas de abertura é uma tarefa desafiadora. Manter a entrada o menor possível garante um desempenho consistente em diferentes velocidades, mas há um limite para o quão pequena ela pode ser. A placa de abertura não é a única área de resfriamento, pois há canos gêmeos destacados com setas verdes que saem da parte traseira da capa do motor. Essas saídas de resfriamento ajustáveis aumentam a queda de pressão através do núcleo do radiador, melhorando a eficiência de resfriamento. No entanto, saídas maiores também aumentam o arrasto, exigindo um compromisso entre resfriamento e desempenho aerodinâmico.
A McLaren explica que a suspensão traseira foi atualizada para se adequar à mudança nas condições de fluxo de entrada e melhorar a geração de carga através da nova geometria do duto de freio traseiro.
Semelhante à suspensão dianteira, a ligação da suspensão traseira foi reprojetada para otimizar o fluxo de ar em áreas específicas. Ao minimizar bloqueios causados pelos membros da suspensão, o fluxo de massa geral pode viajar mais rápido, resultando em um aumento no potencial de pressão aerodinâmica.
A McLaren afirma que a nova geometria do duto de freio traseiro se beneficia de uma melhoria no fluxo de entrada e resulta em um ganho geral de carga.
As aletas direcionais nos dutos de freio traseiros desempenham um papel crítico na estabilidade de frenagem, pois geram pressão aerodinâmica no conjunto do suporte vertical e no pneu traseiro. Embora a carga seja relativamente pequena, ela tem um impacto imediato sem atraso durante o movimento da suspensão, fornecendo estabilidade quando o piloto aplica os freios.
A McLaren explica que uma nova asa traseira descarregada foi projetada para distribuir eficientemente a carga entre a asa traseira e a asa traseira, adaptada às características da pista.
Como a McLaren destaca, a asa traseira é mais uma exigência específica do circuito do que parte do pacote de desenvolvimento geral. Ela funciona de maneira semelhante à asa traseira, mas é menos agressiva. O ângulo da fixação frontal à estrutura de impacto, destacado com uma elipse azul, parece ter sido ligeiramente reduzido para se adequar às retas longas em Miami. Embora leve mais algumas corridas para determinar se esses desenvolvimentos são suficientes para colocar a McLaren consistentemente no pódio, vencer em Miami, sem dúvida, fornecerá à equipe a motivação para continuar avançando.
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