O resultado de três pilotos britânicos entre os três primeiros em sua corrida em casa em Silverstone é, sem dúvida, uma história emocionante. Isso recompensou os espectadores dedicados que suportaram um dia de chuva para estar lá. No entanto, por trás dessa manchete, há um exemplo intrigante de teoria dos jogos envolvendo McLaren, Red Bull e Mercedes. Ao posicionar estrategicamente, a Mercedes conseguiu garantir a primeira fila com George Russell à frente de Lewis Hamilton.
Silverstone se tornou uma pista de baixo arrasto para carros de Fórmula 1 nos últimos anos. Ao contrário de outras categorias que dependem da carga aerodinâmica para o tempo de volta, os carros de F1 têm tanto grip em alta velocidade que podem manter uma trajetória plana em curvas como Abbey, Copse e Maggotts durante a classificação. A velocidade com que um carro se aproxima dessas curvas determina sua velocidade através delas. Para alcançar tempos de volta mais rápidos, é contra-intuitivo usar uma asa mais baixa. A redução do arrasto permite velocidades mais altas nas retas, tornando a configuração de baixa pressão aerodinâmica a escolha óbvia em Silverstone.
No entanto, determinar o nível ideal de pressão aerodinâmica não é uma tarefa simples. Ainda existem trechos de baixa velocidade na pista onde a carga aerodinâmica pode melhorar o tempo de volta, como o Village Loop, Brooklands-Luffield e Vale. Além disso, a degradação dos pneus é um fator a ser considerado. Mais asa geralmente resulta em melhor desempenho dos pneus ao longo de uma corrida. Além disso, o clima imprevisível em Silverstone, especialmente durante este fim de semana, adiciona mais uma camada de complexidade. Mais asa proporciona uma vantagem significativa em condições úmidas e ventosas, que têm sido predominantes ao longo do fim de semana e são esperadas para continuar no dia da corrida.Red Bull e McLaren demonstraram uma pequena vantagem sobre Mercedes e Ferrari nas últimas corridas. Como resultado, eles têm observado de perto um ao outro durante as sessões de treino e ajustando suas configurações de acordo. O nível de asa se torna o campo de batalha nesse jogo de gato e rato. Eles podem estar dispostos a sacrificar um pouco de desempenho na classificação em troca de uma configuração que atenda melhor às suas necessidades no dia da corrida, sem perder posições para Mercedes ou Ferrari, que otimizam suas configurações para a classificação.
A McLaren chegou a Silverstone com uma asa traseira de baixa pressão aerodinâmica e três asas de viga com níveis de pressão aerodinâmica variados – baixa, média e alta – para ajustar sua configuração. Por outro lado, a Red Bull optou por uma asa principal maior. A McLaren acabou escolhendo a asa de viga de maior pressão aerodinâmica para contrabalançar a significativa pressão aerodinâmica da asa principal da Red Bull. Como vimos em nossa análise da sessão de classificação na Áustria, a pressão aerodinâmica do assoalho e o sistema DRS eficaz da Red Bull permitem que eles usem uma asa maior sem as penalidades usuais.
No entanto, o carro da Red Bull não estava bem equilibrado, e Max Verstappen o levou para a brita durante o Q1, causando mais danos ao assoalho. Apesar dos danos, o carro continuou nesse estado pelo resto da classificação, claramente não apresentando seu melhor desempenho e não sendo mais um concorrente à pole position.
Inicialmente, parecia que tudo estava indo bem para Lando Norris. Com seu principal rival comprometido e a Ferrari não representando uma ameaça, ele deveria ter sido capaz de superá-los mesmo com um pouco mais de arrasto do que a Mercedes. No Q2, ele foi o mais rápido, superando Russell em 0,164 segundos.
Então, como Norris acabou sendo superado tanto por Russell quanto por Hamilton na classificação? Uma razão óbvia é que Norris teve um mau começo em sua última volta após cometer erros em Vale e Curva 3. Ele acabou abandonando a volta. Até mesmo sua primeira volta no Q3 foi ligeiramente mais lenta que a de Russell, apenas 0,006 segundos atrás.Russell explicou como as condições o favoreceram durante o Q3. Ele mencionou que foi complicado no Q1 e Q2, mas no Q3, o carro encontrou o equilíbrio perfeito devido ao vento de frente desenvolvido. Isso permitiu que ele freasse tarde e tivesse grande confiança no desempenho do carro. Realisticamente, ele admitiu que eles ainda estavam um décimo ou dois atrás de Norris e Verstappen, mas dadas as circunstâncias, foi o suficiente.
Parece que o aumento do vento entre as corridas do Q3 ajudou o Mercedes de menor downforce a compensar o que faltava em relação à McLaren. Olhando para os traços do GPS, parece que Hamilton usou um pouco mais de asa do que Russell. Hamilton ganhou tempo de Russell em todas as curvas lentas, mas foi mais lento no final das retas. No entanto, a configuração geral ainda tinha menos downforce do que a McLaren ou a Red Bull.
Andrea Stella, chefe da equipe McLaren, reconheceu que eles tinham potencial para garantir a pole position, mas não conseguiram aproveitar isso. Condições complicadas no primeiro setor, juntamente com sobresterço na Curva 3 e na Curva 4, prejudicaram o desempenho de Norris. No entanto, eles estavam ganhando tempo e estavam no mesmo nível da Mercedes durante toda a volta, de acordo com a análise de dados.
O maior downforce da configuração da McLaren teoricamente deveria compensar nas condições secas ou molhadas. Enquanto isso, a Mercedes continua melhorando, com uma atualização notável sendo um amortecedor horizontal dianteiro maior e mais potente. Essa melhoria proporciona uma plataforma aerodinâmica mais estável e permite melhor utilização da asa dianteira atualizada introduzida em Mônaco. Ambos os pilotos ficaram satisfeitos com o equilíbrio do carro em Silverstone.
Considerando a configuração orientada para a corrida da McLaren, eles deveriam ter sido fortes concorrentes para a pole position em comparação com a Mercedes. Como eles ou a Mercedes se sairiam contra uma Red Bull não danificada dirigida por Verstappen? É difícil dizer, mas mesmo antes do incidente de Verstappen, a Red Bull parecia menos complacente e mais desafiadora de ser controlada do que tanto a McLaren quanto a Mercedes.Apesar dos danos, a configuração de maior downforce do Red Bull ainda proporcionava uma vantagem nas curvas, já que Verstappen afirmou que valia até 100 pontos de downforce inicial, equivalente a até um segundo de tempo por volta. A vantagem do DRS do Red Bull também começava a ser evidente nas retas antes de Copse e Stowe.
No entanto, o Red Bull sofreu uma perda significativa de tempo na reta que leva a essas curvas. Por exemplo, no meio da curva de Luffield, Verstappen estava 0,055 segundos à frente de Russell, mas quando ele chegou em Copse, ele estava 0,171 segundos atrás. O Red Bull perdeu 0,226 segundos para a Mercedes e 0,109 segundos para a McLaren nessa reta. Na reta de Hangar, a perda foi de 0,155 segundos para a Mercedes e 0,033 segundos para a McLaren.
No entanto, Verstappen foi notavelmente mais rápido em Maggotts do que McLaren e Mercedes, e ele ganhou tempo sobre eles nas áreas de frenagem de Village, Brooklands e Vale. O RB20 mostrou o potencial para Verstappen garantir a pole position em uma pista desafiadora de Silverstone. No entanto, extrair esse potencial provou ser extremamente difícil, mesmo para ele.
O resultado da corrida dependerá muito das condições climáticas em Silverstone. Russell antecipa uma corrida semelhante a Montreal, mas com uma diferença – ele não estará correndo tantos riscos desta vez. Russell, Hamilton, Norris e Verstappen todos têm chances de vencer esta corrida.
